A szakértők véleménye szerint a költségek csökkentése érdekében az M3-as metró szerelvényei nem éppen a legjobb állapotban közlekednek, amiért a BKV a szükséges karbantartás helyett inkább improvizált megoldásokhoz folyamodott.

Több mint kétszáz milliárd forintot fektettek a 3-as metró felújításába, ám az automata vonatirányítási rendszer cseréje nem került be a végső költségvetésbe. Ennek következtében a metró utasai menetstabilitási problémákkal és rángatózó szerelvényekkel szembesülhetnek Budapest legforgalmasabb közlekedési vonalán. Egy szakértő véleménye szerint a BKV „sufnituninggal” próbálja orvosolni a felmerülő gondokat. A vállalat ugyanakkor elismerte a fennálló nehézségeket, de hangsúlyozta, hogy folyamatban van a rendszer optimalizálása.

Bár a 3-as metró felújítására 225 milliárd forintot fordítottak, a költségek csökkentése érdekében jelenleg két, eltérő korú és működési elvű technológiát próbálnak összehangolni, hogy megoldják a rángatózó szerelvényekkel kapcsolatos problémákat - nyilatkozta Bíró Endre, a Metróért Egyesület elnöke és a BKV korábbi igazgatósági tagja a Népszavának. A BKV is elismerte, hogy léteznek "üzemszerű, a biztonságos működést nem veszélyeztető zavarok", amelyeket a rendszer finomhangolásának hiányosságai idéznek elő.

Az M3-as metróvonal átfogó rekonstrukciója 2017 novemberében vette kezdetét, amely a 20 állomásos szakasz északi részét érintette, egészen Újpest-központtól a Dózsa György útig. A projekt során először a déli szakasz revitalizálása indult el 2019 tavaszán, ezt követően pedig a középső szakasz munkálatai következtek. A teljes fejlesztés finanszírozását az Európai Unió, a magyar kormány és a Fővárosi Önkormányzat közösen vállalta magára. A projekt összköltsége 225 milliárd forint volt, amelyből 178 milliárdot az uniós költségvetés biztosított, 40 milliárd forintot a kormány nyújtott kiegészítő támogatásként, míg 7 milliárd forintot a főváros állt.

A több mint kétszáz milliárd forintos végösszegbe sajnos nem volt belefoglalva az automata vonatirányítási rendszer (AVR) cseréje. A megoldás érdekében, a 2023-as felújított vonal átadása óta, azon dolgoznak, hogy a már harminc éve üzemelő francia technológia, amely még mindig a vonatokban található, összehangolható legyen az újonnan gyártott orosz kocsikba integrált modern japán fejlesztésekkel. Eddig azonban ez a feladat még nem bizonyult megvalósíthatónak.

Bíró Endre, a BKV egykori igazgatósági tagja elmondta, hogy a 3-as metró infrastruktúrájának felújítása előtt több előkészítő ülés is volt, az egyik alkalmon a nyolcvanas évek végén felszerelt vonatirányítási rendszer kérdése is előkerült. A szakember javasolta, hogy a hálózat esetén is használják a 2-es és a 4-es metrókra beszerelt új, kompatibilis rendszert, azonban felvetését elvetették, mondván, hogy az új rendszer több mint 10 milliárd forintba kerülne, amire nincs fedezet.

Amennyiben ez még nem volt elég, a költséghatékonyság jegyében a felújításra érkezett orosz metrószerelvényekből kiszerelték a régi fedélzeti számítógépeket, és azokat építették vissza az újragyártott modellekbe. A probléma azonban az volt, hogy ezekbe egy modern japán hajtásrendszer került, melynek vezérlő szoftvere túlságosan fejlett volt a régi vonatirányítási rendszer számára, ezért szükség volt a program módosítására. Más szóval, a rendszert le kellett egyszerűsíteni, hogy képes legyen kommunikálni a régi orosz kocsikból származó fedélzeti egységekkel. Ennek következtében még így sem mindig zökkenőmentes a kapcsolat, ami a forgalmi zavarok forrása.

- fogalmazott a Metróért Egyesület elnöke, megjegyezve, hogy a fedélzeti interfész cseréjére sem állt rendelkezésre elegendő forrás. Az egész csak egyfajta „sufni-tuning” - tette hozzá Bíró Endre.

A rekuperációs energia-visszatápláló rendszer aktiválása sajnos nem javította, hanem inkább súlyosbította a helyzetet. Ennek következtében egészen egy hónappal ezelőttig a szerelvények kézi vezérléssel, az AVR kontroll mellett üzemeltek. Noha a szoftvermódosítások révén a rendszer megbízhatósága javult, az utasok továbbra is tapasztalhatnak menetstabilitási problémákat.

A BKV a Népszava megkeresésére reagálva elismerte, hogy léteznek olyan "üzemszerű zavartatások", amelyek a biztonságos működést nem veszélyeztetik. E zavarokat a "vonat vezérlési rendszerének és a vonatbefolyásoló rendszernek" közötti precíz együttműködéshez szükséges néhány rendszerelem nem megfelelően finomhangolt paraméterei idézik elő. A cég hangsúlyozta, hogy ezeknek a problémáknak a tesztelésére csak a rekonstrukció befejezése után lesz lehetőség.

A japán hajtásrendszer szoftvereivel kapcsolatos "butítás" vádját határozottan elutasították. A nyilatkozók szerint a fedélzeti egységeket úgy fejlesztették, hogy maximálisan kompatibilisek legyenek az új hajtásrendszerrel, így a lehető leghatékonyabban működjenek együtt. Bár elismerték, hogy bizonyos paraméterek módosítása elkerülhetetlen volt, hangsúlyozták, hogy a tesztelési folyamatok folyamatosan zajlanak, és az egyes rendszerelemek finomhangolása is folyamatban van.